涡轮增压发动机停车禁忌

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随着大众汽车将其1.8T发动机引入中国，涡轮增压发动机离我们不再遥远。最早在国产车上配备涡轮增压发动机的是当时被称作奥迪200的C级车，那个时候，国内对涡轮增压发动机还非常陌生，一款1.8升排气量的发动机可以发出相当于2.4升自然吸气发动机的功率颇为让人惊讶。特别是其从1800转就可以获得峰值扭矩，并且可以一直持续到4000转以上，这几乎是所有自然吸气发动机无法做到的指标。如果说奥迪200还属于纯官车、在那个时代还离我们比较遥远的话，后来出现的宝来1.8T以及现在的速腾1.8T，就已经逐步走入家庭了。

    作为家庭轿车中的高端车型，这些配备着涡轮增压发动机的1.8车型，已经卖到2.0升以上B级车的价格，即使如此一样不乏捧场的买家。
    当这种发动机逐步步入越来越多的家庭的时候，它的使用特性就越来越需要注意，因为其特殊的结构和工作状态，很多情况下的使用是与普通自然吸气发动机不同的，其中有很重要的一项，就是熄火前的工作——长时间高速运转后，涡轮增压发动机是不能立即熄火的，它需要低速或者原地怠速运转一段时间，否则将可能导致涡轮增压系统的损坏。这是为什么呢？或许有人对于厂家和手册上的这些忠告不以为然，那么当你仔细看完本文以后，应该就不会这么不在意了。

    涡轮增压属于发动机增压技术的一种。所谓增压技术，即先将空气进行压缩再供给进气道，以达到提高单位体积空气密度，既而提高燃烧效率、增加发动机功率的一种技术。涡轮增压器是利用发动机高温高压的废气来驱动废气涡轮，进而驱动进气涡轮增压器压缩空气，然后将压缩后的空气供给进气道。
    涡轮增压是一套简单的机械装置，由一个废气涡轮、一个中冷器和一个进气涡轮组成。废气涡轮安装在排气管上，随时接受高温高压的排气的挑战；进气涡轮则安装在进气道前方，废气涡轮与进气涡轮由一个轴连接。

    一般普通民用车的涡轮是由铸铁叶片构成的圆盘形装置，中间铸有孔，用来安装连接两个涡轮的轴。当废气涡轮被发动机做功后排放的尾气驱动至每分钟10万转时，废气涡轮驱动轴转动，从而驱动进气涡轮同样高速旋转。只有在高速旋转的情况下，空气才能被甩到涡轮器的边缘，形成高压缩的高密度空气流，有效的起到压缩效果。由于在压缩空气的过程中会释放大量的热量，所以在这个系统中就必须加装冷却系统，即中冷器。中冷器对汽缸的热压力起到了非常大的缓解作用。
    在涡轮增压运行之后，产生的最明显的作用就是单位体积的空气密度增高，燃烧效率也就相应提高。如果现在还采用较高的压缩比，那么在汽缸内就会产生爆缸的现象，不仅不能提高发动机功率，相反还会影响发动机的正常工作，甚至损坏发动机。

    所以，要加装涡轮增压装置，就必须将压缩比调整至适当的数值。一般情况下涡轮增压发动机的压缩比为7到9，还有一些增压值较高的甚至为6个。例如帕萨特1.8T的压缩比都要比同平台自然吸气的1.8升发动机要低。
    在这个工作结构中，废气涡轮和进气涡轮都处于非常高的转速环境下。所以，涡轮增压的关键因素也就无疑是中间那根轴了。
    这根中轴的两端分别与废气涡轮、进气涡轮相连，在涡轮增压器开始工作之后，中轴与这两个涡轮产生极高频率的滑动摩擦。我们知道，在发动机中，只要是产生滑动摩擦的地方就需要润滑环境,机油的润滑对于这根至关重要的“中轴”的意义就不必言说了。

    所以，这根中轴在结构设置上也与其它普通轴有很大区别。在这根中轴的外部还加装一个同样材质的套，在套上打出多个小孔，机油泵将适量的机油经过小孔泵入这个套中，使中轴浸泡在机油中，始终保持优良的润滑环境，以保障涡轮增压器的正常工作。

涡轮增压器的工作环境是非常恶劣的，除要承受排气的超高温度以外，每分钟10万转的超高转速远非曲轴转速可比。如此超高的转速，对于润滑的要求非常高，甚至不亚于曲轴和连杆大头之间的润滑。而所有这些润滑的工作都是靠发动机机油（通过上文说到的那组系统完成），因此机油的好坏以及机油的时刻存在显得至关重要。

    做一个假设，在发动机正常运转时，废气涡轮在10万转每分钟的高速状态下工作，假如这根轴上的润滑很差，直接的也非常明显的后果就是“GAME OVER”。机油的好坏是机油品质决定的，这也就是为何涡轮增压发动机对机油品质要求更高的原因之一。机油的存在，则是完全基于机油泵的工作，一旦机油泵停止工作，那么涡轮增压器里的润滑机油也就不存在了。

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